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[先月] [目次] [来月] [最新版] [トップ]2004年8月4日(水) センターデフ
友人の銀プレッサバンWRX。コレが普通じゃない。GF8前期WRXで220馬力？のモノ。中古で買った友人は、当時から騒いでいた。「こいつ、4WDなのにサイドターンが綺麗に決まるっ！」
そして初めての雪道を走って友人は再び騒ぐ。
「こいつは絶対にFRだっっ！」
確かにそんな感じ。パワーオンでいとも簡単にテールアウトの姿勢を作り出し、そのままカウンターを当てたままアクセルオンで立ち上がる。ターンインでもアンダーステアは微塵も感じられない。最高に面白い。FRのように曲がり、FRのようにカウンターでドリフト、しかしそのコーナリングスピードと立ち上がり速度はFRとは比較にならない4WDならでは加速。最高に面白い。
それから何年か経って私も銀プレッサバンを買った。1800ノンターボのHXだが、センターデフがビスカスLSDで前後50:50のトルク配分というフルタイム4WDシステムそのものはWRXと同じだ。ただ単にパワーが無いだけ。
ところが、私の銀プレッサバンはモロに4WDの動きをする。ターンインでドアンダー、立ち上がりでリバースしてオーバー。リジット4WDに近い動きだ。アルトの4WDとかサンバの4WDとかエブリの4WDと動きは同じだし、それを曲げるテクニックも立ち上げるテクニックも同じ。動きはリジット4WDにとても近い。唯一の違いはアクセルオンのままサイドブレーキを引けばテールアウトの姿勢を作れる事くらい。
この違いは何だろう？ リヤにLSDが入ってる違いなのか？ いやいや、それにしもて変だ。友人の銀プレッサWRXはストレートでもアクセルオンでモンローウォークする。絶対にリヤ駆動トルクが強いような気がする。GT-Rのような感じ。STiモデルのDCCD付きなら話は解る。リヤ駆動トルクが強めなので、DCCDをフリーにすればFRのような動きをする。だが、友人の銀プレッサバンは素のWRXなのだ．．．。
そしてついにこの謎が数年ブリ解けた。この銀プレッサバンのセンターデフLSDが壊れている事が判明。ビスカスLSDはその作動制限力をほぼ無くし、ほとんどフリーに回ってしまう。フロントかリヤどちらかをジャッキアップして、ギヤを入れて加速しても浮いたタイヤがフリーに回ってしまう。正常な銀プレッサならジャッキアップしてあっても走ってしまうハズなのだ。
センターデフがほとんどフリーなってしまっている銀プレッサバン、雪道でアクセルオンにすると、前後50:50で同等にトルク配分されると、軸重が軽くて接地荷重が低いリヤから先にホイールスピンを始める。作動制限力が弱いセンターデフ故にリヤのホイールスピンは加速し、テールアウトの姿勢を保つ。僅かに残された作動制限力によりフロントに絶妙なトルクが配分され、絶妙の姿勢を保ったまま強力に立ち上がる。素晴らしい。天然GT-Rシステム完成。最高のハンドリング。
サイドターンが簡単に決まる理由も、オーバステアもモンローウォークも、全ての謎が解けた。センターLSDが壊れてただけなんだ(笑)。
が、これを知った友人は．．．
「このクルマは絶対に手放せない、捨てられない。例え捨てる時が来てもミッションだけは次の銀プレッサ移植するぜっ！」
との事(^^;;;;
オレの銀プレッサのセンターデフも壊したなぁ。いいなぁ、壊れたセンタデフ。欲しいぞぉ。
2004年8月10日(火) 読み
「代替」って言葉。「代替エネルギー」「代替フロン」「代替品」など。これ、私は「だいたい」と読むと昔から信じているのだが、「だいたい」と読んでいるヒトをほとんど見た事が無い。「だいがえ」と読むヒトの確率はほぼ100％に近い。正解はどっちなんだ？IMEで「だいたい」と入力すると「大体」に続いて2番目に「代替」が出る。ヒトのPCでも同じだ。だが、私のPCでは「だいがえ」では学習させないと「代替」とは出なかった。
ちなみに辞書には「だいたい」と出ている。私は間違ってないような気がするのだが、ちゃんと「だいたい」と読んでいるヒトを近年見た事がない。
私が間違って読んでると思われてる確率は限りなく100％に近い(^^;
2004年8月11日(水) ブロック
ボーリング＆面研加工から上がってきたシリンダブロック、長期間放置プレイになったいた。サビてるんじゃないかという恐怖を感じながコソコソと中を覗く。いや、別にコソコソ覗いてもズバっと覗いても結果は同じなのだが、やっぱし怖いじゃないか。サビサビになってたらどうしようかと．．．(^^;
が、特に問題無くピッカピカのままだった。嬉しい。久しブリにエンジンスタンドにブロックを取り付ける。エンジンスタンドが出てくると、やっと本格的な組立てが始まるんだなって思う。ボーリング部や面研部の面取り加工をやって、水穴やオイル穴の洗浄清掃。1馬力エアコンプレッサが唸りを上げる。
掲示板で鏡面研磨云々で文句を言ってるヒトがいらっしゃる。ザラ付きを残すか、鏡面か、の論争はこの先10年や20年では決着が付かないと思う(笑)。1からエンジンを設計するなら話は別だが、市販エンジンをチューンする場合はポートの拡大には限界が有るわけで、限られたポート径の中でより高回転を狙うなら鏡面にするべきだと思っている。もちろん違う意見も有るだろうけど。
前回、ポートの仕上げ途中の画像を載せたら、誰かのエンジンのポートの方がスゴイとか、この程度の鏡面は大した事ない、などのありがたいご意見を頂いた。完全に仕上げが終わったピカピカ鏡面の画像を載せると今度は、鏡面はダメだ、と意見して下さるヒトがいらっしゃる。どっちにしてもナニをやっても文句を言いたがるヒトは必ずいるわけで、ならば私の理論で私の好きなようにやらせて下さいな。どうせオレのエンジンなんだからさっ(笑)。
2004年8月12日(木) 流星群
今日はペルセウス座流星群の日です。仕事上がりに光害の無い山へドライブに出かけ、ロドスタのフタを開けて北東の空を眺めてみては如何でしょうか？ フタを開けて流星群を眺めるなんてオープンカーの特権ですぜっ！2004年8月12日(木) 重量
ピストンとコンロッドの重量を測定してみた。ピストンは戸田の鍛造。4個すべてが325.0gで、そのバラツキは測定誤差以下だった。コンロッドは533.6g±0.1g以内に収まった。ベアリングの重量と合わせてゼロに収められるのではないかと。本日入荷したベアリングの重量を明日にでも測ってみよう。ちなみに今回、ビックエンドとスモールエンドの重量を別々に測定しようかとも思ったのだが、ソレ用の治具を作るのが面倒だったのと、測定再現性や誤差の問題やら手間やら信頼性やらいろいろ考慮して、今回は全体重量でのバランス調整にとどめた。コレに関して文句を言うヒトが出るカモしれないが、自分でやったヒト以外から文句を言われたくないな(笑)。自分でやったヒトから文句を言われたら負けを認めます、はい。私は手を抜きましたと(笑)。
ま、普通は全体での重量合わせしかやってないと思うんだけどね(笑)。
2004年8月13日(金) メタル
コンロッドメタルの重量を測定。0.05gくらいの誤差が有る。コレを巧く組み合わせる事でコンロッドの重量差0.1gを吸収できる。8個のコンロッドメタルいろいろな組み合わせで測定し、コンロッドと合わせて誤差ゼロを実現。むふふ(^^）2004年8月15日(日) 久しブリに
最近のFire号がどうなってるかと言うと．．．
こんな事になっていた。コンロッドやブロックをガンガン削って金属粉を被っちゃうのが嫌なのでビニールカバーを掛けていた。そのせいも有るし、梅雨やら暑い時期やらで乗る機会は無く、しばらく乗ってなかった。
久しブリにカバーをハガし、ロドスタで出勤してみた。ぶおーん。朝はフタを閉めたまま普通に。職場の駐車場に目をやるたびに、インプレッサバンではなくロドスタが停まってるって事にいちいち驚く(^^;
仕事上がりにフタを開けてちょっとだけ走ってみる。あぁ、素晴らしい、音、レスポンス、ステアリングフィール、軽さ、足、ブレーキ、椅子、etc．．．すべてが感動的だっ。新車で買って13年を超えた今でも乗るたびに感動が有る。すべての操作感、すべての動き、一つ一つに感動が有る。ロドスタを買って良かったと、乗るたびに思う。
で、インプレッサバンに乗り換えると、その重さにビックリしたりする(笑)。
2004年8月16日(月) 腰下
腰下組みました。
ブロック上面研磨をやった影響を調べる為に、ブロック端面からのピストン肩の下がり具合を確認する。5/100mmの面研で、ピストン肩の下がりは0.45mm、計算値にジャストミート。
研磨が終わったバルブを組んで燃焼室容積をもう一度測定、52ccくらい。1ccほど大きくなった。えーっと、後は何ミリ面研すれば目標圧縮比になるかを計算すれば良い。うーんと、えーっと．．．明日にしよう(笑)
2004年8月18日(水) 容積
ピストン側の容積を測定。何度測ってもピストン仕様書と合わない。仕様書ではピストンクラウン部が-9.8ccと有るが、私が測ると8.8ccしかない。ヘッド側容積を測ったときはほぼ予定通りの数値(ノーマル51cc、加工後52cc)だったので、10％も狂いが有るとも思えない。仕様書だとノーマル51ccの燃焼室で圧縮比11.0と有るが、私の計算だと-9.8ccで燃焼室51ccだと10.9くらいにしかならんのだが？ 更にピストンクラウンが-8.8ccだとすると10.7くらいにしかならんのでは？ 仕様書の11.0ってかなり高めに書いてるんじゃ？
仕様書の数値を信用するか、私の測定を信用するか、悩む。他に同じピストンを使った友人に聞いてみたら、やっぱり実測値は仕様書より圧縮が低くなる方向にズレてたとの事。うーむ、仕様書が高めになってる可能性大。と言うわけで、私は自分の実測を信じてヘッド面研量を決定。インプレッサバンにヘッドを搭載して加工屋さんに持ち込む。昨日の夕方持ち込んで夜には仕上がった。 最終的なヘッド加工と測定をやらねば。
ところで、圧縮比の計算をやってるとだんだん自分が間違ってるような気がしてくるのって私だけでしょうか？ (^^;
2004年8月20日(金) 洗浄
いつバラしたのかすら良く覚えてないくらい放置プレイになっていたエンジンパーツの洗浄をやり始めた。ホコリまみれな棚の上に整理して置いて有ったパーツ類、今見てもどれが何のネジでどうなってるのかが一目瞭然で判断できるようになっていた。バラした時の事はすでに記憶に無い(笑)わけだが、見ただけで解るように整列されてたパーツは我ながら見事だなと思った。面研から上がってきたヘッドも洗浄した。研磨面の酸化防止に塗ったオイルがホコリを呼んで汚くなっていたのだが、久しブリにピッカピカの研磨面とご対面(^^)。でもやっぱし白くくすんでいるので、最終的に青棒で再研磨する。燃焼室側も面取りやスキッシュ部の加工など加え、最後にもう一度燃焼室容積を測定して、最終的な圧縮比を計算する。さて、圧縮はいくつになるのやら？(^^;
ちなみに、外野から圧縮13を目指せとか12なんか甘っちょろいとか、いろいろと無責任(笑)なご意見をたくさん頂いたのだが、私が目指した圧縮はいくつなのだろうか？ コンロッドがノーマルっていう時点でどれくらいの回転数を狙えるかが決まり、使えるカムも決まる。回転数とカムが決まれば圧縮比も決まるわけで、プライベータの皆さんなら私が狙う圧縮比も予想できるのではなかろうか？(^^;
2004年8月23日(月) 放置プレイ
長期間に渡って放置プレイになってたシリンダヘッド、面研から上がって洗浄してみたら、鏡面研磨面はすっかり曇っていた。あうあう。これでは鏡面に命を掛けるプライベータとしては納得できないわけである。もう一度青棒で研磨を試みるが、曇りが残る。赤棒から再研磨を試みてもダメだった。涙を飲んで2000番からの最研磨。2000番、赤棒、白棒、青棒、と研磨して、ポートの鏡面を復活させた。最終研磨まで達していなかった燃焼室も仕上げまでやった。
完成した吸気ポート。いろいろと批判意見があろうが、やっぱしプライベータは鏡面と決まっているのだ(笑)。二股のエッジは当然ながら鋭角にシャープにしてある。
吸気ポートよりも大変だった排気ポート。水穴が近いのでバルブガイドを落とせない排気側、複雑な曲面を研磨するのは本当に大変だった。
面研が終わって、面取り加工と最終研磨が終わった燃焼室。スキッシュ部をもうちょい加工しようと思っているが、今日はそこまで進まなかった。
明日は最後の加工と、バルブ擦り合わせ、バルブ回り組立て、HLAのO/H、オイルパン組み付け、まで進む予定、進むハズ、進んだら良いなー (^^;;;;
2004年8月24日(火) 擦り合わせ
腰下にバッフルプレートやオイルパンを組み付け、オイルクーラやオイルプレッシャセンサ、ウォータポンプなどの補機類も取り付けた。コレで腰下は完全に完成。バルブ擦り合わせをやる。前回のエンジンまではタコ棒と手と根性で擦り合わせたわけだが、今回は時間と根性の節約の為、なんとバルブラッパを借りてしまった(^^;
ずばばばばばすたたたたたたたすぱぱぱぱぱぱぱーーーーっっ！
はえぇはえぇ、見事に綺麗な当たりがあっという間に完成。タコ棒で手からケムリ出してる時代じゃねぇな(笑)。手でやるより早いし綺麗な当たりが出るし、手でやる理由は無いなぁ。
と言うわけで、あっという間に擦り合わせが終わり、バルブ回りを組み付けた。
バルブを組んで燃焼室容積を測定．．．．あれ？ 予定より燃焼室容積がかなり小さいぞ？(^^; オーダより多めに削っちまったんじゃねぇのか？＞面研屋
2004年8月28日(土) 空燃比計
掲示板でちょっと話題になってますが、GRIDから空燃比計が出ましたね。コレは素晴らしいカモ。ダイレクト販売で税込み47800円だそうで。データログ機能、PCとの連携、計測値の3Dマップ化、低価格、ファームウェアやソフトウェアのサポート、夢のような機能が低価格で実現。コレは買いでしょう！単純に価格だけを比較すれば、以前ウチの掲示板で話題になったこちらの方が安いだろう。しかし、国内で簡単に入手出来る、ソフトウェアのアップデートやサポート、修理、などを考慮、更にPCとの連動やデータログ機能など、僅かな価格差など問題にならないくらいにGRIDの新製品の方が魅力的だと思うのは私だけだろうか？ つか、GRIDでこの値段でコレだけの高機能な製品が手に入るなら、私は個人輸入してまでサポートの無い格安空燃比計を買おうとは思わないが、如何なモノか？
私が使っている空燃比計はDM-20Mだ。当時としては画期的な低価格(と言っても10万円くらい)で登場した高精度空燃比計だ。O2センサエミュレート機能とメモリースイッチによるメモリー機能がけっこ使える。純正のO2センサを外してリニアセンサに付け換えるわけだが、純正O2センサと等価な信号をエミュレートして出力してくれるので、通常のフィードバック制御がそのまま生きる。なので、エキマニに空燃比計専用の穴を開けなくてもECU本来の制御が可能なのだ。普通の空燃比計だとフィードバックが停止してしまうので、本来のフィードバックが効いている時とは違う状態しか見る事が出来ない。
メモリー機能はけっこ便利で、スイッチを押した瞬間の数値を16個まで記憶してくれる。私は加速中タコメータを見ながら1000回転毎にスイッチを押し、コレをあとで読み出している。全開加速中にタコメータと空燃比計を同時に見ながらその数値を記憶するのは不可能なので、このメモリー機能には助けられている。2速全開加速を1回やれば、全開高負荷域での空燃比測定が一発で出来てしまう。これは便利だ。
だが、DM20Mには致命的な欠点が有る。あまりにも小型な本体に基盤を2層に重ねて実装、空気の通りが悪いのか、本体は触れないくらいに熱くなる。熱暴走と思われる不具合や故障が短期間に多発、私や友人が購入したもの数個が100％の確率で短期間のウチに壊れた。私は修理に出して直ってきてから、ケースに穴を増設し、CPU用の冷却ファンを本体に取り付けた。これで壊れなくなったし熱暴走と思われる不具合も無くなった。
DM20と違って巨大な本体と小型な表示部に分かれてるのがAF640だ。コレは友人3人が使っているが、壊れたとか不調になったと言う話は聞いたことが無い。センサコネクタの配線が切れたくらいか。高い信頼性と高精度は間違い無いのだが、ログ機能やメモリー機能は無く、O2センサエミュレート機能も無い。信頼性は高いが、使い勝手や機能はDM20Mに負けている。
海外製格安空燃比計はその価格には驚いた。だが、買い難さやサポートの不安など、気軽に買う気にはなれない。そこに登場した今回のGRIDの製品、DM20MやAF640の半額で遥かに高機能。スロットル開度、回転数、空燃比、の計測値を元にPCで3Dマップ化なんて夢の様じゃないかっ！
DM20Mを持ってても欲しいなって思うくらいの魅力的な製品ですね。
2004年8月30日(月) 13年間ありがとう
朝からHLAのO/Hをやった。特に不具合も無く、16個のHLAが組み上がる。これで面倒な作業は全て終了。加工用の道具などが散らかったガレージを片付ける。隅っこに放置されていたエキマニやマフラなどの在庫部品を宙釣りに片付け、いらない部品などは捨てまくり、とにかく片付けまくる。これでガレージがかなり広くなった。
準備が整ったところで、ロドスタのエンジンを掛ける。ファインチューンの傑作とも言えるこのエンジンとコレでお別れだ。新車から13年間、いろいろな思いが有るエンジンだが、新エンジンと世代交代となる。複雑な思いで最後の音を聞いた。13年分の思い出が詰まったエンジン音だ。だがこれで最後ではない、きっといつか、このエンジンをもう一度使う。この傑作エンジンを忘れる事は出来ない。そう思いながら、このエンジンを止めた。13年間、ありがとう。そしてまたいつか．．．。
ボンネットを外す事から始めたエンジン降ろしだが、一人でクルマを押したりチェーンブロックのセッティングやらも含めて2時間で降ろそうと思ったのだが、丁寧に作業してたら3時間もかかった。台風のフェーン現象で気温が高くてペースが落ちたか？
新エンジンをエンジンスタンドから降ろし、旧エンジンをエンジンスタンドに取り付けた。新エンジンはまだ腰下だけの状態でヘッドは付いてない。なぜかと言うと、ヘッドと腰下を一体化すると人力で持ち上げられなくなるからである(笑)。人力でエンジンスタンドから降ろし、旧エジンはチェーンブロックから降ろすと動かせなくなるのでエンジンスタンドに取り付けるわけ。
新エンジンは腰下だけの状態で車体に積み込み、ヘッドは車上作業で組み上げる予定だ。
降ろした旧エンジンと新エンジンを並べて比べながら、制御系の取り回しなどに頭を悩ませながら今日の作業は終了となった。
2004年8月31日(火) クラッチ
強化クラッチは極端に寿命が短いのが嫌いなので、ずーっとノーマルクラッチを使ってきた。トルク伝達力そのものに問題は無いのだが、サーキットでラフなクラッチ操作をするとディスクの温度が上がってフェード気味になる。フェードすると滑ってしまい、クールダウンラップが必要になる事も有った。が、回転差が出ないように丁寧にクラッチ操作すればサーキットでも特に問題無かった。が、さすがに今回のエンジンにこのクラッチは力不足か？ ちょっと不安だ。 そこで、数年前にタナボって温存しておいた強化クラッチカバーの出番となる。どこにあったっけ、えっと、あ、コレだコレ。あれ、こっちかな？ ん、あっちかな？ 在庫部品からクラッチカバーとディスクのセットが4セットも出てきたのはナゼだ？？？？ フライホイールまでいっぱい有るぞ？？？？(^^;;;;;;;;
出てきたクラッチカバーを並べて考える。どれが何だ？ どう見ても同じに見える。メーカは純正品もDAIKINだし、強化品もDAKIN製だ。プレス金型も同じに見える。しかし、この中に間違い無く強化品が混じっているのだ(^^;
で、よーく見たら、プレッシャスプリングが2枚重ねか3枚重ねかの違いを発見。板バネを1枚多く重ねてあった。これで圧着力は1.5倍ってわけか？ たったコレだけで強化品と純正タイプとの大きな差額になってるのだろうか？
これこそボってる？(笑)